Import aus dem Drittland — was zwischen Bestellung und Lager wirklich passiert

Wer importiert, braucht eine EORI-Nummer. Das ist Ihre Kennung gegenüber dem Zoll, ohne die geht nichts. Die Einfuhrumsatzsteuer und eventuelle Zollgebühren müssen bezahlt sein, bevor die Ware aus dem Hafen geholt werden kann. Wer kein Zollkonto hat, zahlt im Voraus — und das kann bei mehreren Containern eine erhebliche Summe sein, die erst einmal auf dem Tisch liegen muss.

Dazu kommen die Dokumente: Bill of Lading, Handelsrechnung, Packliste, je nach Ware Ursprungszeugnisse oder Konformitätserklärungen. Wenn hier etwas fehlt oder falsch ausgestellt ist, steht die Ware im Hafen — und jeder Tag kostet Geld.

Ich hatte einen Fall, in dem ein Zollamt auf einmal diverse Herstellerdokumente aus der Türkei offiziell ins Deutsche übersetzt haben wollte — mit Stempel und Beglaubigung. Das kostet Zeit und Geld, und niemand hatte damit gerechnet.

In der Regel holen Sie Ihre Container innerhalb der freien Standzeit ab und zahlen die normalen Hafenkosten — je nach Hafen zwischen 300 und 500 Euro pro Container. Das ist eingeplant und überschaubar.

Aber es gibt Situationen, in denen es teurer wird. Standgeld zum Beispiel: In der Regel haben Sie drei bis fünf Tage frei, danach zahlen Sie für jeden weiteren Tag. Und diese Tage laufen ab dem Moment, in dem der Container entladen wird — nicht ab dem Moment, in dem Sie davon erfahren.

Wenn ein Schiff Freitagabend um 23 Uhr ankommt und die Container noch vor Mitternacht entladen werden, läuft ab da die Standzeit. Im dümmsten Fall müssen Sie am Montag alle Container rausholen, um keine Kosten zu zahlen — und das an einem einzigen Tag zu organisieren ist nicht trivial.

Dann gibt es Zollbeschauen. Der Zoll kann Container zur Durchleuchtung oder zur physischen Beschau auswählen. Dafür muss der Container entladen werden — im Hafen, auf Ihre Kosten. Wenn der Container mit Pestiziden behandelt wurde, muss er erst entlüftet werden, bevor die Beschau überhaupt stattfinden kann.

Ich habe einen Fall erlebt, in dem zehn Container im Hafen standen und acht davon eine Zollbeschau bekommen haben. Das hat sich über eine Woche hingezogen — am Ende waren es über 10.000 Euro an zusätzlichen Kosten. Und weil eine Zollbeschau eine hoheitliche Maßnahme ist, zahlt das keine Versicherung.

Genauso unangenehm: Wenn ein Bill of Lading zwölf Container umfasst und zwei davon eine Beschau bekommen, bleiben alle zwölf im Hafen. Standgeldkosten laufen auf alle zwölf — nicht nur auf die zwei, die kontrolliert werden.

Wenn ein Hafen streikt oder keine LKWs verfügbar sind, zahlen Sie genauso Standgeld — obwohl Sie die Container gar nicht rausholen können. 2021 standen Container in England drei bis vier Wochen im Hafen, weil schlicht keine LKWs da waren. Am Ende hat der Kunde das Vierfache für den Nachlauf bezahlt, damit überhaupt jemand die Container rausgeholt hat.

Nicht jeder Import kommt über See. Wer aus der Türkei importiert, hat die Wahl: Container per Schiff oder konventioneller LKW über die Straße. Der LKW ist schneller, aber deutlich teurer. Und wer den Landweg wählt, fährt über die bulgarisch-türkische Grenze. Wenn die Bulgaren und die Türken Bummelstreik machen, stehen LKWs dort bis zu drei Tage. Diese Wartezeit bezahlt nicht der Spediteur — die bezahlt der Auftraggeber.

Import funktioniert. In den allermeisten Fällen kommt die Ware an, die Verzollung läuft, der Nachlauf klappt. Aber Sie müssen damit rechnen, dass es ein paarmal im Jahr nicht reibungslos läuft — und dass es dann schnell teuer wird. Oder dass Ihre Ware zwei Wochen später kommt als geplant und Ihre eigene Produktion steht oder Lieferzusagen nicht eingehalten werden können.

Das ist kein Grund, auf Import zu verzichten. Es ist ein Grund, das Risiko zu kennen und einzukalkulieren — finanziell und zeitlich. Und es ist ein Grund, mit einem Logistikpartner zu arbeiten, der Ihnen das vorher sagt. Nicht einer, der Ihnen einen Containerpreis schickt und davon ausgeht, dass Sie den Rest schon kennen.